FUENTE: SCOOTERSZENE
Originalmente era un PX 80 de 5 CV en la rueda trasera. Sin embargo, la Vespa actual ya no tiene mucho en común con la original. Ni ópticamente ni desde el motor... no se dejó nada intacto y todo se reconstruyó internamente.
Pero uno tras otro...
El motor original de 80 cc ha sido sustituido por un auténtico monstruo de cilindrada. Para este propósito, la carcasa del motor PX fue reemplazada por una carcasa BFA mucho más grande, que luego también tenía suficiente espacio para acomodar un cilindro Honda CR500. Este cilindro tiene un diámetro de 89,5 mm y, junto con el cigüeñal BFA (carrera de 64 mm), genera la friolera de 402 ccm. Para que el cilindro Honda refrigerado por agua encajara siquiera en la carcasa del PX, tuvo que ser reelaborado masivamente. Después de muchas horas de trabajo, medición y fresado, el cilindro finalmente encontró su lugar.
Por supuesto, también se instalan una caja de cambios realmente masiva y un embrague decente para dominar la avalancha de par. Todo funciona con un carburador de 38 mm con un diafragma grande y un colector de admisión casero.
Todo se succiona a través de una manguera de 70 mm que se introduce en el marco y luego en una caja de aire que se encuentra debajo de la mejilla lateral, de modo que el nivel de ruido se mantiene bajo control. Por supuesto, tuve que construir yo mismo un sistema de escape adecuado porque no había tal cosa para comprar. Para esto me compré un escape de caja original y lo reconstruí a un gran costo. La caja se ha duplicado en tamaño y se ha equipado con un silenciador trasero adicional para que el inspector TÜV lleve el dispositivo DB a la zona verde.
Luego construí un escape de resonancia por interés y ajusté la sincronización de la válvula en el cilindro en consecuencia para ver qué aún sería posible en términos de rendimiento del motor. Eso luego fue muy rápido en la dirección de 73 hp y 60 Nm en la rueda trasera.
Y ya que estamos en el tema:
con el scooter, no solo me interesaba el rendimiento, también tienes que llevarlo a la carretera. El objetivo era construir una Vespa que fuera fácil de conducir incluso con mucha potencia.
Y ahí está el problema, una Vespa así no está pensada ni para mucho rendimiento, y menos para altas velocidades. Distancia entre ejes corta, neumáticos pequeños, mala distribución del peso y aerodinámica tipo nevera.
Una Vespa sigue siendo una Vespa, pero al menos he tratado de ponerla en una dirección que se supone que debe acercarte a un morad. Lo primero que hay que hacer es optimizar la mala distribución del peso. Idealmente, debería ser alrededor del 50-45 % en la parte delantera y del 55-55 % en la parte trasera. Con un scooter original, los valores son más como un 35% en la parte delantera y un 65% en la parte trasera. Lo cual está muy lejos de lo óptimo. Además, el conductor, que contribuye con una parte significativa de la masa total, se sienta bastante atrás. Sin embargo, dado que el conductor no puede avanzar más debido a la falta de espacio, el punto de pivote o el eje trasero deben estar más atrás. El motor se movió hacia atrás 3,5 cm. Lo que suena fácil, por desgracia, implica mucho trabajo.
La segunda idea para llevar más peso hacia adelante fue mover el tanque de combustible, que normalmente se encuentra debajo del asiento, a la guantera en el protector de piernas delantero. Eso trajo más de 14 kg, que se redistribuyeron al eje delantero. Pero la conversión fue cualquier cosa menos fácil. Tenía muchas ganas de mantener la tapa del equipaje en la guantera para poder poner al menos dos latas pequeñas de aceite de 2 tiempos.
En general, terminé con una distribución de peso del 42 % en la parte delantera y del 58 % en la parte trasera, que se acerca mucho más a lo ideal. Y eso valió mucho la pena. A pesar de los casi 60 CV, puede acelerar hasta la 1.ª marcha con el depósito lleno sin riesgo de rodar hacia atrás y obtiene toda la potencia en el suelo en 2.ª marcha como muy tarde. Está progresando de una manera que no esperarías de una vieja Vespa en la vida. Como ya dijo Walter Röhrl... "Las lágrimas de la emoción deben fluir horizontalmente hasta el oído" No más comparación con un PX original.
Un efecto secundario positivo de la mejor distribución del peso es también una adherencia a la carretera significativamente más completa en las curvas, ya que el peso se distribuye de manera más uniforme en la parte delantera y trasera. También se siente mucho más seguro y el manejo es muchísimo mejor.
Para garantizar que el scooter siga funcionando de manera estable más allá de la marca de 100 km/h, se instalaron llantas y neumáticos de 11 pulgadas en lugar de los originales de 10 pulgadas. Los neumáticos más grandes ofrecen muchas ventajas, la relación de transmisión es más larga, te deslizas mejor sobre los baches, el avance y la estabilidad en línea recta son más estables. La rueda se incrementó nuevamente con un basculante 1 cm más largo. Para mejorar aún más la estabilidad en línea recta, la enorme horquilla Cosa se tiró un poco hacia adelante para aplanar el ángulo del cabezal de dirección. Por un lado, esto trajo un poco más de recorrido y la distancia entre ejes ahora ha crecido en 12,5 cm de longitud. El scooter ya no es tan ágil y manejable, pero es mucho más estable a altas velocidades. No se puede tener todo.
El scooter se frena con un sistema de frenos de 4 pistones totalmente hidráulico que puede dar un golpe. En la parte trasera, tarde o temprano el freno de tambor tendrá que dar paso a un freno de disco. El chasis con etapas de rebote y compresión ajustables, así como la precarga del resorte, se pueden ajustar perfectamente a la nueva geometría del chasis y redondean todo muy bien.
Por supuesto, mucho ha cambiado ópticamente también. Los paneles laterales, la guantera, la cascada y el guardabarros son de una Vespa GS. También había un manillar de un viejo VBA y un buen asiento. La carrocería también se ha reforzado en todos los puntos, como los soportes del motor, el túnel del bastidor y el protector de las piernas, por lo que el scooter se ha vuelto mucho más rígido y estable. Pero también hubo algunos refinamientos incorporados. La mejilla del lado del motor es, por ejemplo, para plegarse como una capota. Se estableció un maletero en la mejilla del lado izquierdo, así como debajo del asiento donde antes estaba el tanque.
Por supuesto, el sistema eléctrico también fue totalmente tejido y ofrece todo lo necesario, desde faros LED, cuentarrevoluciones, sensor de velocidad, indicador de temperatura, indicador de voltaje, toma USB, indicador de combustible, velocímetro digital, sistema de alarma, etc.
Deliberadamente hice la pintura en este "look después de la carrera". Por un lado quiero andar mucho en patinete en los tours y usar el patinete. Es fácil conseguir un arañazo o una abolladura en la chapa, pero con una Vespa bellamente pintada, es fácil enfadarse con cada pequeño detalle. Con el aspecto ligeramente desgastado, cada rasguño es un bonito recuerdo y mejora el aspecto en lugar de empeorarlo. También puedes ahorrarte el lavado y pulido, por lo que es muy fácil de cuidar y hace poco trabajo. Además, no tienes que esforzarte tanto en prepararte para pintar. Solo se hizo el estañado más grueso y no se llenó ni lijó nada. De esta manera, la apariencia se destaca con algunas manchas sucias e imperfectas. Además, el logotipo de mi empresa y algunas franjas de carreras también deben estar en él, que he establecido en el scooter con impresión de transferencia. Esto hace que el scooter sea realmente llamativo y absolutamente individual, tal como yo quería que fuera. Además, el logotipo de mi empresa y algunas franjas de carreras también deben estar en él, que he establecido en el scooter con impresión de transferencia. Esto hace que el scooter sea realmente llamativo y absolutamente individual, tal como yo quería que fuera. Además, el logotipo de mi empresa y algunas franjas de carreras también deben estar en él, que he establecido en el scooter con impresión de transferencia. Esto hace que el scooter sea realmente llamativo y absolutamente individual, tal como yo quería que fuera.